韩国民航市场的发展分析

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韩国国土面积狭小，但国际航空客运市场的发展则欣欣向荣。分析韩国民航市场发展模式和经验，对我国民航尤其是区域民航市场的发展有一定借鉴意义。

韩国地处亚洲大陆东北部朝鲜半岛南段，与中国隔海相望，向东可以连接美国，向西可以连接欧洲，向南可以连接东南亚及澳洲地区，向北可以连接蒙古、俄罗斯等国，地理位置十分优越。韩国国土面积为10万km2，共有15座机场，也就是说大约每0.67万km2就拥有一座机场，机场密度是中国的6倍。韩国不仅机场密度大，国际旅客运输量也很惊人。

市场现状

总体概况

根据VariFlight（飞常准）数据统计，2019年韩国15个客运机场旅客吞吐量为1.577亿人次，同比2018年的1.503亿人次增长了4.8%，吞吐量净增长733.9万人次。航班起降架次为91.89万，同比2018年的88.6万架次增长3.7%。其中国际航线吞吐量为9090万人次，同比2018年的8646.4万人次增长5.1%，吞吐量净增长为443.68万人次。同时，韩国人口5200万，2019年人均乘机次数达到1.5次，是中国人均乘机次数的3倍。

值得一提的是，2020年受新冠肺炎疫情全球大流行的影响，全球各国的国际旅客出行人数均大幅减少，那些以国际航线建设为主的国家其航空市场受到的打击更大。韩国民航市场从2020年3月开始削减国际航班，各大公司为了求生存，纷纷增加国内航班数量，航班间隔缩小至5～15min，有时同一时间有多个航班飞往同一目的地。

主要机场概况

韩国的15个机场主要沿环岛分布，其中旅客吞吐量排名前4位的机场是仁川、济州、金浦和釜山金海国际机场，这4个机场的旅客吞吐量占据了韩国旅客吞吐总量的91.88%。

仁川国际机场是亚洲第6位最繁忙的国际机场。民航服务调研机构Skytrax基于客户满意度调查，发布了“2019年度世界最佳机场奖”，仁川机场位列全球第三。仁川机场自2001年3月启用，旅客吞吐量全球排名从2010年第33位上升至2018年（2018年旅客吞吐量达6825.9万人次）的第16位。虽受日韩关系影响，2019年仁川机场旅客吞吐量（2019旅客吞吐量达7116.9万人次）排名仍升至全球第12位。据悉仁川机场4期扩建工程已于去年开工建设，计划2024年竣工。

济州国际机场1959年开航，1968年上升为国际机场，目前是韩国第二大国际机场。济州机场2016-2018年的旅客吞吐量在2900万～3000万人次间波动，2019年首次突破3000万人次。国际旅客吞吐量方面，济州机场2018年为190万人次，2019年为266.8万人次，但仍不及2016年275万人次的水平。目前，济州机场为单跑道运行，容量已饱和，据悉2015年下半年韩国已开始推进济州第二机场建设。

金浦国际机场曾是东北亚地区最繁忙的机场之一，距离市区17km。仁川机场启用后，金浦机场成为以韩国国内航班为主的次要机场，现在除了供国内航班使用外，亦提供飞往日本、中国等邻近国家的国际定期航班。该机场2019年的旅客吞吐量达2544.8万人次，占韩国机场旅客吞吐总量的16.14%。

釜山金海国际机场是大韩航空和韩亚航空的总部枢纽，2019年旅客吞吐量原计划冲击2000万人次，但受日韩关系变化影响，仅达到1693万人次，出现了负增长情况。目前釜山机场在推进改扩建计划。

韩国机场在亚洲地区也占据重要地位。与2019年旅客吞吐量排名全球Top20的亚洲各大机场相比，仁川机场虽然旅客吞吐量相对较低，但在国际业务方面占据绝对优势，表现为航线广度广，航班厚度大，航线网络连通度高，领先于吞吐量较高的北京首都、日本东京羽田等机场。

韩国的机场国际化程度较高。15座机场中只有仁川、金浦、清州、大邱、釜山、济州、襄阳、蔚山及务安等9个机场开放国际口岸，机场国际化比例达60%，与中国39%的国际化程度相比，对外开放程度更高。同时，2019年全韩国机场的国际旅客吞吐量占全国机场旅客吞吐总量的57.7%，较2018年提升0.2%，远高于中国的10.3%（2019年全中国机场国际旅客吞吐量占全国旅客吞吐总量的比例）。此外，全韩国机场的国际航班起降架次为52.8万，占总起降架次的比例达57.4%，同比2018年增长6.2%。值得关注的是，韩国机场国际旅客吞吐量与国际航班架次（含货机等）之比已经超过170人次/航班，这意味韩国机场国际航线真实的平均单机承运人数高于170人次。

从韩国各机场的发展规模来看，仁川、釜山等主要机场时刻资源近乎饱和，而襄阳、务安、蔚山、丽水、群山、泗川、原州和浦项等8个机场2019年的旅客吞吐量不足百万人次，年航班起降架次未超过1万架次，且与2018年相比数据几乎未发生变化。可见韩国旅客吞吐量分布主要集中在4大国际机场，而小机场长期处于“吃不饱”状态。

应对措施

针对韩国民航业的特征和存在的问题，为了改善航空业发展环境，增强竞争力，韩国国土交通省主要通过以下措施来推进民航业发展。

政府带头支持行业振兴。为提振民航业，韩国政府将民航与旅游业融合发展，吸引外国旅客入境旅游具体措施如下：对10个东盟国家中的9个国家（除印度尼西亚）实现航空政策自由化；将韩国当地机场品牌与高度认可的文化遗产旅游资源相结合，必要时会审核变更当地机场名称；对东南亚国家、独联体国家及欧洲新航线的开通进行市场研究，政府派遣团队支持民航业的发展；扩大与中国间的天空开放政策，开通更多新航线。

设计中转产品扩大入境吸引力。仁川机场国际航线网络优势明显，国际旅客占比99.17%，该机场通过发挥自身优势，为在仁川机场停留的游客开发了第一类（机场附近），第二类（首都地区）和第三类（本国）旅游产品，吸引游客在仁川机场中转。

实施费用减免和便利化措施。减免新增航空公司的起降费用；免费为深夜抵达旅客增加深夜轿车；对于夜间没有公共交通的机场，政府实施了将旅客行李从机场通过物流公司运输到目的地的政策；将航空票务网络和韩国铁路票务系统连接，方便外国游客预定铁路车票；继续引入多媒体办公自动化系统（Moas）服务，通过连接公共汽车，出租车等将海外旅客从机场连接到最终目的地。

增加机场时刻容量。据悉，韩国计划2020年内将仁川机场小时容量从65架次提升至70架次，2021年提升至80架次，2025年提升至100架次。此外还计划每小时增加5个时刻，每年增加1.6万个航班；釜山机场小时容量提升至21架次。

加强本土航空公司与外航合作。鼓励航空公司航线联营，目前大韩航空与达美航空的联营使得77条大韩航空与271条达美航空航线联系了起来；扩大低成本航空与外国航空公司和旅行社的代码共享。

成功因素

韩国国土面积狭小，加之京釜线、湖南线等高铁线路对民航业的大力冲击，韩国国内民航市场需求较为低迷，然而韩国国际航空运输市场则欣欣向荣，民航业整体取得了非常辉煌的成就，这些成就主要得益于以下因素：

一是独特的地理位置。得益于得天独厚的地理位置，众多旅客选择在韩国转机，促使韩国机场国际旅客吞吐量占比大幅提升，如仁川、金海、大邱、务安和襄阳等机场国际旅客吞吐量占比均超过机场旅客吞吐总量的50%。

二是全面周到的服务。无论是机场还是航空公司，韩国周到的服务均得到了业界的普遍认可。同时，凭借高品质的安全服务和模范式经营，韩亚航空连续4年获得SKYTRAX评选的五星级航空公司美誉（全球仅7家），连续6年蝉联《GLOBAL TRAVELER》最佳机内服务和乘务员奖。全面周到的服务提高了韩国民航业的竞争力，促使韩国民航业在全球范围处于领跑地位。

三是开放的航权政策。目前，韩国与文莱和新加坡等东盟国家签署了开放天空协议，两国间直航的频率限制已经取消；韩国与欧盟也签署了“开放天空”协议。根据协议，欧盟境内22个成员国航空公司的飞机可从欧盟境内任一机场飞往韩国；韩国与中国的双边航权也发生了变化，消除了航线垄断，航权调整不再针对特定城市对有具体规定，而按区重新划分，客运航班总量从此前的548班增加至608班，货运航班从44班增加至54班。由此看来，韩国的航权政策日渐开放，航空运输市场日趋自由，航权的保障是韩国民航业繁荣的根本前提。

四是私有化的产权。从经济学的角度来讲，私有企业相对于国有企业具有更高的运营效率。韩国航空公司基本上都实行私有制，如大韩航空和真航空归韩进集团控股，韩亚航空和釜山航空归锦湖韩亚集团控股，济州航空归爱敬集团控股，这些私有化的控股公司都属于韩国排名靠前的大财团，为航空公司的发展提供了充足的财力。

借鉴意义

韩国民航的繁荣发展对我国民航，特别是诸如海南、新疆、云南等省份的区域民航发展具有重要的借鉴意义。通过分析韩国民航的发展情况、对比我国自身发展态势，笔者认为我国民航尤其是区域民航可以着重从以下几个方面发力。

一是加快推进航空市场国际化水平。我国应大力支持机场开放国际口岸，深层次打通中国与外界连通的桥梁，提供旅客出行多样化选择。同时，应加强与欧洲、东南亚、东北亚、港澳台、南亚、美洲等地区的合作，完善中国各大机场国际航线网络，打造无忧中转产品吸引游客入境或中转，进而推动国际枢纽、区域枢纽快速成形，使中国民航和世界民航同频共振，提高国际影响力。

二是着力提升枢纽机场基地航空公司市场份额。韩国仁川机场是大韩和韩亚航空公司的基地机场，基地航司通过完善的国内国际航线网络带动机场快速发展，如新加坡、迪拜、香港等机场的基地航司份额都在40%以上。相反，中国大部分机场基地航司份额普遍较低，据了解，海南省海口和三亚两大机场，单个基地航司市场份额仅为20%左右，基地航司市场份额太低难以带动机场打造枢纽中转机场。因此，提升基地航司市场份额对打造枢纽机场极其有利。

三是逐步推动航权政策开放落地。韩国已与欧盟、东盟多个国家签署天空开放协议，中国与天空开放国家相比民航发展环境管制较为严格，目前仅在海南试点开放客运第七航权，国内其他机场仅部分开放货运第五航权和第七航权，客运开通甚微。未来，中国应持续加大航权开放力度，吸引外国航空公司和旅客入境，提高市场化水平，发展壮大中国民航市场，助力民航强国建设。

湖北国际物流机场有限公司 张赣《国际航空》2020年第11期