出行即服务（MaaS）系统理论、实践与展望

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交通是城市绿色低碳转型中最受关注的领域之一，也是数字化渗透及数字平台最为活跃的领域。出行即服务（Mobility as a Service, MaaS）系统是绿色交通的典型代表，是一种新型交通组织和供给方式，反映了当前出行需求的深刻变化和城市交通组织范式转变的耦合。全球范围内已出现了上百个大小规模不等和模式各异的MaaS实践创新，北京MaaS是中国持续至今、影响最大的MaaS实践。伴随着数字化和智能化的纵深发展，新的移动交通创新重新审视共享理念、关注温室气体减排，MaaS展现出更大的灵活性和可持续性。

目前全球范围内已有超过100个MaaS实践案例和丰富的研究，但主要集中在欧洲国家和经济社会制度背景可比的美国、新加坡和澳大利亚。中国城市在MaaS发展中后来居上，通过将中国实践纳入到全球MaaS研究中，基于开放式生态系统视角构建更具包容性和普适性的MaaS分析框架，有助于丰富MaaS系统研究的知识图谱，以实践创新推动理论创新，通过互鉴激发灵感，推动MaaS的可持续发展。

城市是人类活动主导的社会-经济-自然复合生态系统，交通问题不只是路与车、通与达的物理问题或经济问题，更是一个由车、路、土地、能源、环境和人组成的复合生态系统问题。因此，我们提出将MaaS系统视作嵌入在城市社会-经济-自然复合生态系统中的一个不断演进的开放型子生态系统（图1）。

图1  MaaS的分析框架

分析框架的左侧提出了MaaS的发展目标需同城市的可持续发展目标保持高度协同。MaaS发展目标包括四方面：改善交通，构建具有社会公益属性的包容、便捷城市交通系统；提高经济表现，如实现运营的可持续性、规模效益和创造就业机会等；实现深绿和低碳转型；实现治理方式开放、合作、高效，发挥公共部门与私营部门间的协作，推动合作高效的城市治理。

分析框架的中部展现了MaaS系统发展中政府、市场和社会三大类主体与所在社会背景间的联系，城市既有的相关制度环境、交通出行特点、数字化基础等是MaaS系统发起和呈螺旋上升式发展的重要影响因素。

制度环境指支持MaaS的相关立法、政策、标准、规则，对其落地和发展有直接影响。一些重要的制度环境如市场准入条件、政企合作关系、交通财政补贴、数字隐私和安全监管等发挥着托底作用。MaaS系统的运行往往会突破既有的制度条件，催生新的制度供给。

城市交通出行特点包括出行规模和出行主要模式。出行规模大、出行需求多元有利于MaaS的出现；MaaS系统能够提供替代私家车的出行方案，已经大量使用公共交通、汽车共享/租赁、出租车和共享微型车的地区，MaaS的普及相对容易。

城市数字化基础越高，所具备的信息技术基础越完备，MaaS的实现就越容易。城市数字程度的提高正在彻底改变交通行业。

一个社会中青年人口所占比重越高，社会活力越容易激发。年轻一代的出行需求更加多样、出行行为更具弹性、对交通技术和模式创新的接受度更高、在所有权的态度上更易接受共享，更容易选择和使用MaaS。

MaaS生态系统的多元主体涵盖市场、政府、社会公众三大类。政府主体的介入动机包括完善城市交通系统、实现可持续发展等政策目标，以及承担管理者和监督者的角色；市场主体介入动机主要为经济价值，可通过直接提供综合服务获得收入、间接的流量变现或数据变现；社会主体的介入动机多样化，多为推动公众参与和低碳转型，也包括参与相关标准的制订、促进主体间的协作、改进治理等社会目标。

多元主体的互动机制包括权力驱动、技术驱动和市场激励。政府通过权力传导发挥授权、监督和评估作用。政府在社会中的优势地位表现为权力驱动的强弱，政治权力强势的地区可能由政府主体发起MaaS，各市场主体在政府的统筹下参与运营，而政府较弱势可能由市场主体占据主导地位。技术驱动和赋能在MaaS系统中十分明显，技术往往是MaaS运营机制的底层基础，决定着公共和私营交通数据的整合程度、服务方式的多样化、服务触达用户的可能性、运行的效率等。市场激励多样化，与环境效益相关的减碳激励采取量化温室气体排放量或绿色积分的形式。

分析框架的右侧体现了MaaS带来的社会经济、环境和城市治理影响。交通影响：提高城市交通基础设施的运营效率，促进用户公平使用和负担得起出行交通服务，改变公众观念、出行习惯和出行满意度，并减少社会排斥。经济影响：给经济增长带来新的可能，如在数字化和循环经济行业中创造新的工作岗位，创造新市场使企业等利益相关者创造经济价值。环境影响：MaaS有助于减少碳排放、改进空气质量、减少噪音污染，但需要注意的是整体影响存在不确定性。治理效果：创新共治空间，多利益主体间的协作得以实践，政府、企业和公众的关系从碎片化部门制度向多中心制度过渡，城市治理能力因推进MaaS而提升。未来新兴技术进入MaaS系统也将改进城市治理效果。

中国实现“3060”双碳目标和可持续交通发展目标，需要交通部门的关键技术突破和机制创新。北京作为世界唯一一座双奥城市，在交通出行领域进行了更为主动的探索。自2019年，北京市开放了公共交通数据，公共部门和私营部门通过合作伙伴关系发展了北京MaaS项目，并嵌入了激励出行者低碳出行的碳普惠机制。北京MaaS主要主体包括：北京市政府及有关部门（交通委员会和生态环境局）、交通服务供应商（包括国有和私营交通企业）、MaaS运营商（多家数字平台企业）、金融机构（北京绿色交易所）、科研团体（北京交通发展研究院、行业协会和大学）、第三方环境公益组织（绿普惠）等。

北京MaaS采取政府-市场合作模式，由北京市政府和数字平台联合发起，交通服务范畴和功能多样化。

北京市政府一直是启动和设计项目的最重要的核心力量，并持续为其发展提供信心和支持。北京市政府的作用主要体现在：（1）搭建数字化基础平台；（2）编制发布《北京市交通出行数据开放管理办法（试行）》；（3）开展年度运营商的数据应用评价。在时任北京市市长陈吉宁的推动下，北京MaaS系统成为北京市交通委员会的重点工程，建立了非排他的公私合作模式，嵌入了低碳出行碳普惠机制。

数字地图公司高德（AMAP）是来自私营部门的核心力量，它发挥着综合性的作用，包括关键技术提供商、大数据管理和主要运营平台。2019年，高德成为第一个与北京市政府签署战略合作协议的数字平台，并认同北京模式不会像欧洲和北美那样以营利为目的。目前，参与MaaS的数字平台包括了数字地图、出租车和共享自行车平台以及其他与用户关系密切的生活消费类平台。

此外，支持机构发挥了桥接作用。在商业机制缺位的情况下，北京交通发展研究院设计引入了碳普惠机制，开发了碳减排测算方法，支持交通碳交易，为用户提供经济激励。绿普惠是一个独立的环境非政府组织，与其合作伙伴推动了北京冬奥会的绿色出行服务，吸引公众参与低碳交通。

总的来说，北京MaaS探索了有为政府+有效市场的北京模式。政府负责顶层设计、政策赋能和绩效管理，市场化机制负责运营，数字化基础得到提升，嵌入碳普惠提供消费者激励（图2）。

图2  北京MaaS机制示意图

北京MaaS进入2.0阶段，以下四个方面值得关注：

MaaS系统的发展考验着城市交通如何回归其公共属性。MaaS系统需要处理好私家车与公共交通的关系。我们应寻找适合各自城市的中国答案，正如北京MaaS实践中，坚持公共交通为主的格局不存在分歧，各利益相关方都支持发挥MaaS高效一体化的积极影响。

在不同城市和文化背景下，MaaS实践具有明显的差异性。模式选择是对城市既有社会背景和交通格局的继承，但也可能就此发生转向。MaaS打开了一扇向可持续交通转型的机会窗口，只有MaaS发展目标同时包含改善交通、提高经济表现、环境友好和良治四个维度，MaaS才可能融入城市整体的可持续转型。

应更加重视MaaS项目的持续运营。大多数MaaS实践在地理范围、时间尺度和用户数量方面是小规模的，未涵盖MaaS的长期影响和潜在收益。MaaS项目的长期运营取决于初始目标的设定，过程中其自身的盈利能力、政府的政策支持和有效的市场激励机制的协同，需要多元主体间形成恰当的利益分配机制。

MaaS带来的数据共享既是新经济增长点，也在巨量数据的生成、流动和价值化过程中带来了数据产权、数据隐私和安全等亟待解决的新问题, 如何建立包括消费者在内的参与式监管机制是确保MaaS有序、健康发展的重要议题。